与 成像毫米波雷达的 替代激光雷达 热 痛 4D

4D成像毫米波雷达最近又热了起来。

往年CES上，4D成像毫米波雷达气势夺人，一众芯片企业诸如恩智浦、TI、Mobileye都陆续推出或更新了自己的成像雷达方案，毫米波雷达系统厂商Arbe、Zadar Labs、Smartmicro等也都带来了各自的成像雷达产品。

其中最遭到业内人士关注的，莫过于Mobileye 首席口头官Amnon Shashua 在 CES 演讲中对4D成像毫米波雷达的强调，“（到2025年）除了侧面，咱们只想要毫米波雷达，不想要激光雷达。”

Yole Développement 的Imaging 首席剖析师 Pierre Cambou 示意，该演讲引发了人们的猜想，即Mobileye 如今不以为激光雷达“比雷达更关键”。

VSI Labs 的合伙人兼咨询服务总监Danny Kim 更是在 CES 后发布的一份报告中写道：“与过去的 CES 优惠不同，觉得激光雷达公司并没有为行业带来那么多打破性的发明” 。“另一方面，4D毫米波雷达越来越受欢迎”，并称4D毫米波雷达正成为汽车传感器中的“新星”。

理想上，在此前华为的入局下，4D成像毫米波雷达早就接受过市场的一波热议，且也远非新技术，但这次它为什么又在CES上被重点关注了？其中有什么起因出现了变动？4D成像毫米波雷达能否真的可以和激光雷达PK？抑或它只是一种过渡技术方案？

成像雷达抢风头

Yole将Mobileye的演讲总结为四点，其中两点就是：

Mobileye瞄准了三个细分市场：辅佐驾驶市场、带有天文围栏的L4 Robotaxi市场以及生产级L4 Robotaxi市场。

Shashua以为，Mobileye的感知方案要想在2025年到达生产级智能驾驶车辆的水平，一要想如何能够清楚降落老本，二则是如何将ODD（运转设计域）扩展到L5的水平。

因此在Mobileye的方案中，除了开发可以独自在相机上传驶的生产级智能驾驶车辆方案，到2025年他们或许还将推出可独自在雷达/激光雷达上传驶的生产级智能驾驶车辆方案，后者搭载雷达-LiDAR子系统，届时车辆仅需一个前向激光雷达和360°全包覆车身的毫米波雷达即可。

“除了侧面，咱们只想要毫米波雷达，不想要激光雷达。”Shashua示意。

疑问在于，只管毫米波雷达和激光雷达的老本不是一个数量级，但以目前毫米波雷达的分辨率水平，个别毫米波雷达在拥堵的交通中，并无法分辨彼此十分凑近的行人和车辆，因此也就不能作为独自的子系统经常使用。

于是Mobileye将眼帘转向了4D成像毫米波雷达。

从性能成果来说，4D成像毫米波雷达算是3D毫米波雷达的更新版，另一方面，从老本上看，4D成像毫米波雷达的老本也仅为激光雷达的10%-20%。

相比于传统的 3D 毫米波雷达，车载 4D毫米波雷达在上班时，除了能够解算出目的的距离、速度、水平角消息，还能解算出目的的俯仰角消息，进而可以提供汽车周围的环境消息，能够防止窨井盖、路肩、减速带所发生的虚警现象。

除此之外，得益于能够提供目的的高度消息，捕捉到汽车周围目的的空间坐标和速度消息，4D 毫米波雷达还能够提供愈加实在的门路规划、可通行空间检测性能。

有业内人士对新智驾引见说，传统毫米波雷达也有点云然而数量少，且没有俯仰消息，4D毫米波雷达参与了俯仰消息和更多的点云数据，“点云一多就可以勾画出物体轮廓，便是成像”。

不过4D毫米波雷达能否要求成像，要基于详细场景需求的战略制订。

据上述业内人士引见，目前L3以上的场景会对成像雷达有更大的需求，从技术过去讲，4D成像毫米波雷达是肯定趋向，有才干做4D毫米波雷达的厂商基本都在做4D成像毫米波雷达。

“4D毫米波雷达是未来的开展方向，而成像的重点是点云数据足够多，在车上能否要用4D毫米波雷达做成像输入，要看服务器厂对传感融合、算力等起因的通盘综合思考。”

角分辨率作为雷达的指向精度，其数值高下与波长与孔径大小无关，即波长越长，角分辨率越低，孔径越大，分辨率越高。

车载毫米波雷达系统厂商楚航科技开创人兼CEO楚詠焱对新智驾引见，孔径大小是优化雷达角分辨率的关键，而天线的数量、天线间的排布距离又会影响到孔径大小。

过去几十年来，车载毫米波雷达界经常是经过参与天线数量的方式来提高角分辨率。

目前车载 4D 毫米波雷达罕用的上班机制，则是延续波雷达中的调频延续波雷达（FMCW），它能够以更低功耗、更大带宽的方式，向外延续地发射电磁波，从而成功测量目的的距离和速度消息。

而依据输入输入天线阵列数目的不同，FMCW 雷达可以分为单输入多输入(SIMO)雷达和多输入多输入(MIMO)雷达。

对车载毫米波雷达系统而言，SIMO 雷达早已在 3D 毫米波雷达中宽泛运行，而 MIMO 雷达概念则是在 2003 年由 Bliss 和 Forsythe 初次提出，其是车载 4D 毫米波雷达开展的关键技术通常之一。

与传统方式不同，为了处置传统毫米波雷达角分辨率低、点云密度低的疑问，当下出现了四种4D毫米波雷达处置方案：

Shashua以为，软件定义的图像毫米波雷达，将会是提高毫米波雷达分辨率的关键。

所谓软件定义的雷达，即经过软件后处置，系统可对雷达信号的接受/发送和处置启动性能，从而大幅提高雷达的性能。

理想上早在两年前，Mobileye就已开局打造这款图像雷达，在2021年的CES上，Shashua也曾对其启动过引见，只不过所花的期间远没有往年CES上的多。

成像雷达只是过渡方案吗？

而从Mobileye发布的数据看，其成像毫米波雷达的性能在诸多同类产品中，也确实可圈可点。

资料显示，Mobileye 的软件定义雷达将有超越 2000 个虚构信道，信号发射器与接纳器各 48 个，水平角分辨率达0.5°，垂直分辨率达2°，有效探测距离估量为150米。

“Mobileye推出成像雷达的意义与Arbe差不多，由于目前干流方式（包含博世、大陆、ZF的量产方案）都是传统级联方式，新型方案对传统方式能否兼具老本和性能优点有待观察。”但另一业内人士则对新智驾如此示意。

这里有必要先来了解一下组成车载毫米波雷达的外围器件。

车载毫米波雷达的外围器件关键有单片微波集成电路和雷达数字信号处置芯片等。

单片微波集成电路可以成功低噪声加大器、混频器、变频器、功率加大器等性能，关键玩家包含意法半导体、德州仪器、 恩智浦、加特兰等。

雷达数字信号处置芯片，则是用于对毫米波雷达的中频信号启动数字处置，分为通用数字处置芯片和雷达公用途理芯片，目前提供公用雷达处置器的芯片厂商关键有德州仪器、NXP、Infineon、加特兰等。

近年来，随着市场对车载毫米波雷达需求的参与，国际涌现了一批新兴毫米波雷达系统厂商，比如森斯泰克、华域、凌波微步、隼眼科技、楚航科技以及几何同伴等。

而在2018年，德州仪器提出了4D成像毫米波雷达的概念，并一举推出了基于AWR2243 FMCW单芯片收发器的4片级联4D毫米波雷达全套设计方案。

这一“交钥匙”工程大大降落了企业开发成像毫米波雷达产品的门槛，局部毫米波雷达系统厂商也纷繁开局着手研发自己的 4D 毫米波雷达产品。

目前，曾经推出4D毫米波雷达产品的厂商关键有大陆、傲酷雷达、Arbe以及 Smartmicro 等。

上述业内人士对新智驾示意，开发4D成像毫米波雷达已慢慢成为毫米波雷达行业巨头和初创公司的肯定选用。

4D成像毫米波雷达之间的性能之争也就愈发强烈。

目前的车载4D成像毫米波雷达多在48个通道（6发8收），有的雷达供应商也有在向192个以上数量的通道迈进，比如森思泰克的4D成像毫米波雷达STA77-8、大陆个人的4D成像毫米波雷达ARS540、傲酷的Eagle等，华为的4D成像毫米波雷达则有288个通道（12发24收）。

不过也有与Mobileye成像雷达通道数量相当的产品，它是由以色列创企Arbe提供的4D成像毫米波雷达Phoenix，驳回48发48收，虚构通道也超越2000个，可提供1°水平×1.5°垂直角分辨率。

华为智能汽车处置方案BU Marketing与开售服务部总裁此前也曾泄漏过，“华为的4D成像毫米波雷达天线曾经做到128发128收，十分先进，华为的毫米波雷达是在通讯技术的基础上开收回来的”。

安霸半导体在去年收买了傲酷雷达，其中国区市场营销副总裁郄建军对新智驾示意，其4D成像毫米波雷达产品目前性能已与32线束激光雷达性能相似。

“咱们接上去还会继续优化角分辨率，做到4芯片级联，相似128线束激光雷达分辨率的成果。”

郄建军引见，目前4D成像毫米波雷达的老本和传统毫米波雷达的老本相近，远低于激光雷达的老本。

“激光雷达的老本要想从几千元降到几百元，至少要求5年，所以4D成像毫米波雷达，在某种水平上是可以取代低线束激光雷达的。”

另外，当4D毫米波雷达与多目摄像头相联合时，通常上也被以为可齐全不要求激光雷达。

那当测距精度更高的激光雷达的老本下探至可被接受范围时，4D成像毫米波雷达会被淘汰吗？换言之，4D成像毫米波雷达会不会只是一种临时的“过渡性方案”？

对此楚詠焱的认识是，4D成像毫米波雷达和激光雷达各有特点，可以施展各自的短处，并不存在谁替代谁的相关。

“比如一些L3级性能，并不要求那么高线束的激光雷达，这时刻只有要把毫米波雷达的分辨率稍微提高一点，老本也不会参与太多，有或许很多L3级性能就能落地了，这会是4D成像毫米波雷达的关键市场。”

郄建军则以为，由于个别的毫米波雷达检测运生物体成果不好、角分辨率也低，所以目前成像雷达更多还是在对传统的毫米波雷达启动替代。

谁才会是主传感器？

但目前并没有一款能够真正轨模落地的4D成像毫米波雷达产品。

楚詠焱引见，这其中面临着两个难题。

首先是车企对4D毫米波雷达的需求并不明白。

汽车零部件企业研发产品时大多是需求导向，但目前车企并不确定在L3级智能驾驶车辆中，究竟是哪特性能，要求4D成像毫米波雷达，或许仅要求输入点云的4D毫米波雷达。

“另外至于诸如AVP、HWP（高速智能驾驶）、TJP（中低速智能驾驶）等智能驾驶性能，对4D成像毫米波雷达的分辨率要求究竟有多高，是1°还是2°，目前都还没有一个准确的定义。”

还有就是在4D成像毫米波雷达方面，只管它能输入更多点，但目前的毫米波系统厂商并没有想清楚，“输入这些点之后，我究竟要干什么”。

原本毫米波雷达只输入带有距离、速度消息的目的，但当4D成像毫米波雷达还额外提供了具备方位角消息的点，企业终究要应用这一特色到达何种感知目的，目前业内也并没有明白的方案。

第二大难点则是现下业内并没有专门针对4D成像毫米波雷达的测试设施，行业的生态链并不成熟。

厂商们只能应用传统毫米波雷达的测试设施，来验证其4D成像毫米波雷达产品的性能。

但疑问是，诸如目的模拟器这样的传统测试设施，其分辨率并不高，无法验证4D成像毫米波雷达的分辨率能否到达了1°或许零点几度。

“咱们只能靠上路，用真值系统，用激光雷达去做比对。但这样的话，假设产品的一些基础性能出了疑问，比如天线设计，咱们基本没有方法在实验室里检测进去，做不了前端测试，无法构成一个完整的研发闭环。”

但4D成像毫米波雷达趋向已无法逆转，比如北汽个人投资了Arbe，其副总经理陈江此前曾示意，北汽个人车型有望搭载Arbe量产后的4D成像毫米波雷达产品，比如上汽也早在去年就发表已在其R汽车搭载了4D成像毫米波雷达，再比如Magna与Fisker将在2022年底推出的Fisker Ocean车型，也将搭载4D成像毫米波雷达等等。

郄建军也向新智驾示意，其4D毫米波雷达曾经拿到了多家服务器厂的名目定点。

“往年咱们看到几家服务器厂都预备上车4D成像毫米波雷达，这就跟几年前的激光雷达一样，一旦有领军企业大规模上4D成像毫米波雷达了，后边的企业就会迅速跟进。”郄建军示意。

至于4D成像毫米波雷达生态链的构建，包含楚航科技在内的诸多企业，都在一同去构建行业的规范，比如雷达的性能要求以及实验方法等等。

“大家都在往4D成像毫米波雷达这个方向看，只管开展的路途有所不同，但我觉得1-2年内，行业会构成一个便捷的规范，也会有落地的尝试。”

楚詠焱预测，4D成像毫米波雷达要想构成一个规范化、可规模量产的产品，估量还要求3-5年。

这或许也是为什么Mobileye在往年的CES上，花了更多的笔墨和期间去强调4D成像毫米波雷达的关键性。

回到前文Mobileye提出的，他们将在2025年推出可独自在雷达/激光雷达上传驶的AV方案，即届时AV车辆仅需一个前向激光雷达和360°全包覆车身的毫米波雷达即可。

这象征着，4D成像毫米波雷达将成为智能驾驶车辆的主传感器。

这种方案可行吗？

楚詠焱以为可行，但由于毫米波雷达和激光雷达对色彩以及二维物体的感知都比拟弱，因此这一方案可行的前提，则是车辆能做到车路协同，以准确感知车身周围的环境。

不过摄像头、激光雷达抑或4D成像毫米波雷达，终究谁能成为未来智能驾驶车辆的主传感器，或许还是要看详细场景，依据不同的性能和需求性能不同的方案。

楚詠焱示意，比如关于ADAS性能来说，干流的规范化4D毫米波雷达产品，3发4收就已足够，关于L3级的性能，12发16收的4D成像毫米波雷达产品则就能满足车辆的感知需求。

而当车辆要求优化到L4级或许L5级的水平，比如矿山、港口，这些场景对多少钱并不那么敏感，各家厂商就可以依据自己的需求，选用激光雷达或许4D成像毫米波雷达，做差异化规划。

比如长城汽车曾推出的一款无人物流小车，就没有经常使用激光雷达，而是搭载了5个（1个主雷达+4个角雷达）4D成像毫米波雷达。

不同传感器各有优劣，智能驾驶车辆的感知方案也远未固定。

关于4D成像毫米波雷达来说，要想常年生活，当下最关键的，或许还是要先处置能否能够规模上车的疑问。